La tradizione vuole che, per i raid in terra d'Africa, si usino esclusivamente pneumatici nuovi, ovvero non ricoperti o ricostruiti. Ma anche questa convinzione è destinata ad essere archiviata, come tanti altri retaggi del passato, dall'inesorabile progresso tecnologico. Vi raccontiamo la nostra esperienza.
Da qualche mese, due dei nostri pick-up Toyota Hilux che normalmente viaggiano al seguito dei nostri gruppi, con un carico medio di di attrezzature e scorte di 350-400 kg, sono equipaggiati con gomme ricostruite INSA TURBO tyres. Si tratta di un prodotto spagnolo da poco presente sul mercato nazionale. Su proposta dell'importatore italiano, abbiamo effettuato dei test reali ed in condizioni limite nel corso della normale attività di supporto ai viaggi africani.
Il modello che abbiamo usato è il MOUNTAIN misura 245/70 R16, una gomma pensata per utilizzo 50% su strada e 50% in fuoristrada con disegno Yokohama Geolander e che, sulla carta, offriva discrete prestazioni su sabbia e buone doti di polivalenza, necessarie per affrontare i diversi fondi tipici di un raid africano.
Prima sorpresa al montaggio sui cerchi: il nostro gommista di fiducia esprime un parere estremamente favorevole, supportato dal fatto che la quantità di piombo necessaria per l'equilibratura assomiglia più a quella richiesta da un pneumatico nuovo piuttosto che ai soliti 150/200 grammi, tipicamente necessari su gomme ricoperte di queste dimensioni.
Seconda sorpresa all'installazione sulla vettura: misurando l'altezza minima da terra (differenziale posteriore) verifichiamo che i 77 centimetri di diametro promessi sul catalogo (contro i 74,94 teorici) sono effettivi e che quindi abbiamo guadagnato 10,3 mm. di altezza minima, il che non guasta mai nella guida in fuoristrada.
Primo impegno per i nuovi pneumatici. Si parte subito per un
"Tunisia Mare e Dune", itinerario estivo di circa 2.500 km su asfalto, piste dure o insabbiate e dune, ma con la complicanza delle temperature estive che nel mese di Agosto arrivano tranquillamente a superare i 50° nelle ore centrali della giornata. Sul perfido fango salato degli Chott tunisini, il grip è buono, anche se non paragonabile a gomme specifiche, e decisamente superiore soprattutto ad altri modelli 50/50 provati ed usati nel corso degli anni. Notevole la capacità di autopulizia della scolpitura, che di contro si fa appena sentire in sottofondo su asfalto, a velocità elevate. Sui fondi sabbiosi, con temperature che rendono la sabbia come fosse liquida, passiamo i cordoni di dune di El Bibane con ottima motricità e direzionalità, senza accenno di stallonamento nonostante il necessario sgonfiaggio che ha abbassato la pressione di esercizio a 1,2 bar ed una la temperatura della sabbia che supera abbondantemente i 60°.
Altro itinerario estivo effettuato, il Marocco nell'itinerario "
Marocco, l'infinito incanto". Dopo circa 5.000 km di avvicinamento veloce su asfalto tra Francia e Spagna, giunti in Marocco le nostre coperture hanno dovuto fare i conti con il pessimo manto stradale della viabilità ordinaria e le dure piste rocciose dell'Atlante. Da Ceuta verso Merzuga e Zagora, poi da Ouarzazate a Tan-Tan e rientro verso Tangeri, percorriamo oltre 5.000 km decisamente impegnativi per le gomme, con nessuna lesione sui fianchi del pneumatico e battistrada integro. Tanto per la cronaca, numerose vetture di partecipanti, equipaggiate con gomme nuove di marche prestigiose (non ci sembra bello fare nomi), hanno avuto svariati problemi di forature, squarci laterali e tacchetti saltati sulle taglienti rocce del Medio e Grande Atlante.
Ultimo sforzo per le nostre MOUNTAIN, un
"Tunisia Grande Sud", raid di circa 2.500 km con fondi prevalenti di sabbia impegnativa e piste dure. Con i nostri mezzi particolarmente carichi e pesanti, e temperature diurne medio-alte nonostante il periodo autunnale (fino a 42° di giorno), si è dovuto ricorrere quotidianamente allo sgonfiaggio degli pneumatici fino a 1,2 bar. Niente da eccepire su sabbia, negli itinerari in fuoripista e sugli alti cordoni di dune fino a Borj El Khadra, dove le coperture confermano un'ottimo comportamento. Sulla strada del ritorno in direzione di Remada, mettiamo alla corda le gomme, esasperando volutamente la situazione di esercizio. Percorriamo 300 km di pista dura senza rigonfiare, ovvero con una pressione pari a 1,4 bar. Una vera tortura per i fianchi del pneumatico a causa della incessante tole ondulee e delle numerosissime pietre. Non contenti, nei tratti in fuoripista alla ricerca di "parallele" migliori, non poniamo troppa attenzione ai terribili arbusti spinosi, famosi per le forature che provocano i loro durissimi aculei.
Niente da fare, di forature non se ne parla. All'arrivo su asfalto, un rapido esame visivo evidenzia qualche spina conficcata nella spalla dell'anteriore destra e lievi scalfiture da pietra sulla posteriore sinistra, ma nessuna perdita di pressione. Si rigonfia e via verso Tunisi per l'imbarco; in autostrada non possiamo che confermare le 4 stelle del catalogo alla voce "asfalto", il mezzo è stabile ed anche i curvoni veloci non impensieriscono chi guida, nonostante il carico sempre eccessivo.
Dopo questi massacranti 15.000 km, il bilancio è estremamente positivo. Non tanto per l'assenza di forature, l'esperienza ci insegna che ci vuole anche tanta fortuna per non bucare, ma per l'ottima robustezza di battistrada e fianchi, qualità essenziali per questo tipo di impiego. Nessun tacchetto saltato, nessuno squarcio sulla spalla. Questo significa che il treno di gomme è ancora perfettamente integro ed in grado di lavorare ancora a lungo, a conferma dell'ottimo processo produttivo e dell'elevata qualità complessiva del prodotto spagnolo, niente male per un treno di gomme che costa al pubblico il 50% in meno...
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